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中心城区的交通极为脆弱

深圳限购之后,石家庄、太原与郑州辟谣不会限购,但其实早已提出控制机动车保有量目标。另外,汽车总量在300多万到400万辆之间,排名全国第二、第三的重庆,成都,也都逼近限购红线。

贵阳是个意外,汽车保有总量尚未突破100万辆,排在20名开外,却成为第三个限购城市。原因是山区城市的地理限制。城市布局深受局限,加上落后的道路建设,中心城区的交通极为脆弱,一不小心就会全城拥堵。因此贵阳的限牌集中针对于一环以内,只有专段号牌才能通过,也是变相的限购。

天津和杭州的限购,相距3个月,而且开了“半夜鸡叫”的头。天津在2013年年底,晚上7点宣布限购限行,零点即实施;杭州在次年3月公开宣称“学习天津的经验”。然而杭州新政消息在网上走漏,很多人提前三四天就开始疯狂买车,这也是深圳五点四十宣布限购,六点就停止开票、警察封门的原因之一。

2014年末,深圳闪电“限购”,一众哗然。因为深圳之前多次做出过的“不限牌、不限行”的承诺。

限购被公认为没有办法的办法,因为既会增加民众生活成本招来反对,也可能对经济发展带来潜在不利影响。限购之前,中外都有一些经验可借鉴。

目前限购城市已达7个,除“北上广深”,还有贵阳,天津和杭州。

1994年限购的上海是国内最早进行限牌的城市,目前一块车牌的平均竞拍价在8万元左右,被称为“世界最贵的铁皮”。不过上海虽然限本地牌照,外地牌却没有严格限制,以至于实际汽车总量到2014年也接近260万辆。

第三,也就是目前很多城市在使用的办法:限尾号、限单双号、区域限行、分时限行等等。

“汽车限购是没有办法的办法。”武汉市交管局长李顺年这句话,也是众多城市的限购理由。本报为您整理了已限购城市的数据及资料排行,从硬件指标目测武汉限购有多远。

第四,经济手段,如提高停车费标准等,但此举易遭反弹,效果并不佳。

首先当然是完善立体公共交通系统,以低廉票价鼓励上下班高峰期减少开车出行。其次是通过高效的交通管理和建设改造,提高现有道路使用率。这当然都是长期工程。

衡量城市机动车现状的关键数据一般有四个:“汽车保有量、停车位缺口数、反映拥堵状况的早晚高峰平均时速,以及机动车尾气排放在pm2.5中的比例。从数据对比可以看到,从硬件上说,武汉在推出汽车限购政策之前,尚有较大改善的空间。